危险犯传统上分为具体危险犯和抽象危险犯，所谓的具体危险是在外在现实世界中可以被观察到的一种事实状态，在此状态中有对象陷在其危险效力范围内，而与实害发生有密接可能性。换言之，具体危险概念的重点在于，必须是个案内的行为确实已制造出一个法益客体陷于险境，情况危急的状况，所以说，在个案中究竟有没有具体危险状态出现乃犯罪成立与否的前提，法官应依据一般因果性法则即一般生活经验来检验某个个案中的事实状态，采事后判断的方式，审查事实上对于条文欲保护的法益客体是否存在着实害发生的密切可能性。这也是我国的刑法文献所强调的，具体危险犯必须产生一个具体的危险结果，而法官在个案中必须一一去认定是否己有危险结果发生。抽象危险犯系指，依据一般日常生活之重复经验得到的惯例知识，呈现出某一类型的行为方式对于法益的侵害有“危险性”或者说“风险性”。抽象危险犯就是立法者经过一定数量的事例观察，将经验上具有“损害危险性”的行为抽离出特征，以之作为条文的构成要件要素。抽象危险犯的重点在于“法益受侵害的不确定性”，也就是即使完成了构成要件所描绘出来的特定行为方式，对于刑法所保护的法益而言，其侵害的发生仍不确定且不明显。而这样的“损害发生的不确定性”之所以会引起刑法的重视，是因为该行为对法益侵害具有独特的危险性。正如骆克信教授指出，“抽象危险犯是一个行为的独特的危险性，被当作刑罚制裁的原因，行为的可罚性，与实际上是否出现危险状态无关。” 对于这一分类有无实质意义理论上有肯定说也有否定说，持否定论的学者如许玉秀教授，她从其它角度指出“看不出来抽象危险犯与具体危险犯在举证法则上可能受到什么差别待遇”，又谓“其实从所谓抽象具体危险犯这种概念的提出，可以看出没有办法将危险毫无困难的区分为抽象或具体，而事实上这种区分也没有实益”。 史卫忠博士也认为“抽象危险犯为多余之物，又给司法擅断提供了可乘之机。” 德国学者，认为抽象危险犯在概念上与举动犯是一样，抽象危险犯的概念应当予以放弃。　

　　我个人认为具体危险犯和抽象危险犯之间的界线虽然不明显但是从立法上来看的确存在着两种不同的危险行为模式，具体危险犯和抽象危险犯虽然同属于危险犯的范畴,但二者无论是从特征上,还是对“危险”含义以及存在形态上均有所不同。首先,在具体危险犯中,危险是理所应当的犯罪成立要件;而抽象危险犯的规范特征是,危险不是该犯罪构成的要件,而是该行为可罚的实质违法的根据。因此,抽象危险犯的成立并不要求行为对法益侵害的危险具体地达到现实化的程度体危险犯中的危险,其次具体危险犯中的危险是在司法上以行为当时的具体情况为根据,认定行为具有发生侵害结果的可能性;而抽象危险犯中的危险,是在司法上以一般的社会生活经验为根据,认定行为具有发生侵害结果的可能性。最后,具体危险犯,在个案上已经引起刑法所保护客体的危险,故具体危险犯是广义的结果犯,此为欧陆刑法理论通说所共认。而抽象危险犯,是单纯处罚行为人的行为,因为他的行为具有典型的危险性,故有人认为是行为犯之一种。因此,二种犯罪类型的理论基础是完全不同的,应该会得出不同的结果及处罚的基础。举个简单的例子来说如放火罪和醉酒驾驶，放火是危险犯，醉酒驾驶也是在刑法中讨论很热烈的能不能入罪的一个危险行为，一但入罪只能是危险犯，但是二者的危险存在着不可掩饰的不同，放火的危险是很现实的危险，因为放火行为我们可以预测到大约有多少财产将受到损失而醉酒驾驶就不同了，虽然是醉酒驾驶，不一定就会发生危害后果，甚至即使会发生危害后果，在没有发生以前我们也很难预料到危害后果有多严重，总之，其危险性具有不可估量性，只能是说这一行为是危险行为，可能或很可能会给公共的财产、人身造成损害后果。因此，具体的危险犯和抽象的危险犯分类还是有其必要性的。

　　很多学者对具体危险犯问题的判断、认识没有什么疑问，但是对于抽象危险犯的一些问题还是存在这样那样的分歧，正如有的学者所说抽象危险犯虽然是近来刑法理论的大热门,但相比于长久以来对实害犯及具体危险犯的研究,抽象危险犯的研究显得微不足道。尤其,在面临风险社会冲击的变革时代,刑法常常面临诸如环境、食品、医疗、金融、交通或者是生物科技等领域突发灾害的反复冲击,但是基本理论面欠缺,常常反而是造成刑法对此鞭长莫及或是不相凿枘的主要原因。因此，在这里对抽象危险犯问题进行更加详细的论述，试图从抽象危险犯处罚的依据和正当性进行进一步的探讨，更深入的认识。

　　关于抽象危险犯处罚的基础及其正当性的讨论，其文章虽已为数不少，但由于抽象危险犯以“拟制的危险状态”的出现作为可罚性依据,而传统刑法责任主义认为,刑罚适用的前提是一个行为对特定的法益有危险或造成侵害。抽象危险犯似乎没有法益侵害与法益危险,因此依照传统刑法,处罚抽象危险行为与责任主义刑法的原则不兼容.因此对于抽象危险犯存在的必要性以及实践中立法、司法的可行性，是一个重要而有研究价值的问题。

　　在欧陆法系中,危险犯的立法向来被认为是一种处罚早期化的情形之一。在具体危险犯的场合,刑法之防卫线向前移置,在侵害结果出现前即给予处罚,是考虑该行为对法益侵害之危险性相当高,如不予以处罚,恐将造成更大损害,因而在实害尚未发生前即给予截堵处罚,并进而维护社会秩序及国家安全,人民之生命及财产等法益将因而受到更周全的保障。而在抽象危险犯的场合,甚至在真正的危险状态尚未切实存在的情况下,刑法即以正犯之既遂而追究行为人的责任,提前对其施以刑事处罚措施。因而,较之具体危险犯而言,在抽象危险犯的立法设置中,刑法的触角又继续向前延伸,其保护范围也进一步扩大,因而抽象危险犯更应当被视为处罚早期化思想的典型体现。

　　抽象危险犯的社会基础是基于风险社会风险控制理论的提出，这一理论最早是由德国学者贝克首先系统全面的提出的，在贝克提出风险社会理论之后,迅速引起西方社会学界的广泛关注,各国学者纷纷在贝克的理论基础之上对风险社会进行了系统而细致的研究。

　　抽象危险性理论是德国的通说,建立在抽象危险的拟制性基础之上。如雅科布斯认为,抽象危险犯的刑罚理由是因为特定的行为方式或带有特定结果的行为含有超离个案的一般危险性。 耶赛克认为,抽象危险犯是具体危险犯的前阶,其处罚理由从其行为对于特定法益的一般危险性即已表现出来。危险结果的发生,并不属于构成要件,因为有关的行为足以典型的惹起危险。基于抽象危险犯的性质和处罚理由,很多学者对之提出了激烈的批评。最典型的就是抽象危险犯遭到了责任主义原则的强有力的质疑。如德国学者考夫曼指出,罪责原则的意义在于,必须要有对具体个别的法益的侵害或危险的具体故意或过失方能认为有责任。而抽象危险犯的危险为拟制的危险,并非为具体个别的法益的危险或者说拒绝对具体个别法益的危险进行判断,更缺乏对该法益危险的具体故意或过失。所以很难说符合责任主义或罪责原则。 除此之外在结果无价值的立场来看,抽象危险犯也受到了激烈的批评。日本刑法界有结果无价值论者认为,以危险拟制为基础的抽象危险犯欠缺与保护法益具体相关联的行为,对这种欠缺“行为”的处罚其处罚根据是不合理的,也是不正义的。虽然有这些质疑，但随着风险社会的到来以及人们利益保护的需要，抽象危险犯还是具有其不可磨灭的生命力。其存在符合刑法的预防功能也是风险社会的复杂性条件下自我决定能力的有限性也有待于国家通过对某些行为抽象危险犯类型化以充分履行国家保护人民的职责。对此我国台湾学者王皇玉博士指出,首先,抽象危险犯的构成要件设置是一种对于法益的提前而周延的保护,也可以说是对法益保护的前置化措施。如果刑法的犯罪处罚结构坚守在实害犯与具体危险犯的范围内,对于刑法的保护而言,无疑呈现出不力与迟延之态。其次,对于抽象危险犯的处罚,也可以被视为一种对法益实现条件的确保。因为法益保护并非对于孤立或静止状态的个人利益加以保护,还应该进而考虑到保护人们得以理性支配与运用这些个人利益的机会、条件与制度。没有实现机会与条件的利益只是虚假的利益,同样,没有制度性保障的利益也不可能持久而真实的存在。但是,对于那些作为法益得以实现与发展的机会、条件与制度,不能认为其理所当然地存在,而应该通过一些前瞻性的法律措施,使其能够得到保护和维持。
对垄断条款的质询
——铁路保价运输保护措施解析

文/齐艳铭

一个偶然的机会，笔者见到了一份由铁道部颁布的《关于加强铁路保价运输工作的措施》（以下简称《措施》）。该《措施》在第十九条“整顿代理运输保险，加强管理”中规定:“对未办理代理运输保险手续的车站，立即停止代理运输保险业务。对保价率未达到70％和保价收入未达到保价保险总收入70％的车站，停止代理运输保险业务。”
笔者认为，由于铁路运输企业处于市场支配地位和相对经济优势地位，交易相对人（即托运人）与铁路运输企业博弈的结果必然是选择保价运输，由此将威胁托运人交易的自由选择权。另外，《措施》第十九条人为地规定保价运输的比重，是典型的行政命令型经济管理方式的表现，这种不尊重市场经济规律的行为将引起交易各方甚至其内部成员收益的降低。可以说，《措施》第十九条在合法性和合理性等方面上还存在着值得质疑和改进的地方。

对《措施》第十九条规定的合法性分析
我国《铁路法》第十七条第三款明确规定:“托运人或者旅客根据自愿，可以办理保价运输，也可以办理货物运输保险；还可以既不办理保价运输，也不办理货物运输保险。不得以任何方式强迫办理保价运输或者货物运输保险。”可见，《铁路法》赋予了托运人办理保价运输的自由选择权。从渊源上讲，托运人所享有的这种自由选择权滥觞于民法上的合同自由原则。根据合同自由原则，上述托运人的自由选择权至少应该包括以下内容：
是否办理保价运输和货物运输保险的自由。
办理保价运输还是办理货物运输保险的自由。
究竟向哪一家保险公司投保的自由。
足额还是不足额保价的自由。
足额还是不足额保险的自由。
退保的自由。
《措施》第十九条提到了两个“70%”，第一个“70%”是业务量统计指标，第二个则是收入量统计指标。这里的保价率，是按照货票数计算的保价运输在保价和保险总票数中所占的比例。两个“70%”是并然的关系，也就是说，铁道部下属车站只有同时达到了上述两个“70%”的指标要求，才能继续办理铁路货物运输保险业务；否则，没有完成其中任何一个指标都将被迫停办货物运输保险业务。
从表面上看，《措施》只是对铁道部下属各车站设定了指标，并没有针对托运人是否办理保价运输直接做任何强制性要求。但深入分析不难发现，《措施》采用了釜底抽薪的办法，通过限制办理铁路运输保险业务的方式间接地限制了托运人的自由选择权，其规定在合法性上值得质疑。
众所周知，目前铁道部仍然具有政企合一的双重身份。一方面，铁道部作为政府部门，其制定的部门行政规章对铁路系统各单位将产生非常积极的政策导向效应；另一方面，铁道部作为国家铁路运输企业（各铁路局和铁路分局）的上级管理机关，其出台管理措施制定的任务指标将对各企业产生强大的约束力。因此，各基层车站为了完成这两个“70%”的指标，一般会采取种种措施（包括合法的或者不合法的）劝说或者诱导托运人选择保价运输。大多数情况下，托运人会听从铁路车站的劝说从而选择保价运输。因此说，《措施》在事实上将剥夺国家《铁路法》第十七条赋予托运人的自由选择权。
为什么说大多数情况下托运人会听从车站的劝说而选择保价运输呢？有一种可能就是由于交易双方信息不对称导致的交易服从现象。但是，要解释上述原因还须从铁路运输企业在交易中所处的市场支配地位和相对经济优势地位说起。
所谓市场支配地位，是指企业在特定市场上所具有的某种程度的支配或者控制力量，即在相关的产品市场、地域市场和时间市场上，拥有决定产品产量、价格和销售等各方面的控制能力。市场支配地位描述的是市场上产品供给者之间的力量对比关系。在一定程度上，铁路保价和货物运输保险之间具有一定的替代性和竞争性。一直以来，铁路货物运输保险产品的销售主要通过铁路站点代办的渠道进行。所以，保险公司对铁路代办站点具有很强的渠道依赖性。在铁路保价和铁路货物运输保险市场的竞争中，铁路企业处于支配地位。如果铁路站点不配合保险公司办理货物运输保险，那么，托运人自行前往保险公司办理保险的成本必将增大。
所谓相对经济优势地位，是指在市场交易中市场主体与其交易相对人相比处于优势地位，这种交易中的经济优势可以使该市场主体有能力选择交易的对象，甚至决定交易的内容，而其交易相对人则没有交易对象的选择权和交易内容的决定权。相对经济优势地位描述的是市场上产品供给者与需求者之间的力量对比关系，其主要表现为买方优势、卖方优势以及产品唯一性优势、附加交易条件优势等。在我国现阶段，冠名为“铁老大”的铁路企业具有自然垄断的性质，在铁路货运交易过程中，铁路企业处于明显的相对经济优势地位。对于那些必须投保的托运人来说，要么选择铁路运输同时选择保价，要么放弃铁路运输，除此之外别无他途。
实践的结果也刚好印证了上述结论。实践中，一些铁路车站迫于《措施》规定的“70%”保价指标的压力，往往是规定年初开始时所有货物一律办理保价运输，待下半年保价任务完成之后再开办货物运输保险业务。当然，这仅仅是一种比较极端的做法。但不可否认的是，托运人在交易中处于劣势地位，其办理投保的自由选择权也受到了威胁。因此，笔者认为铁道部《措施》第十九条在事实上违反了《铁路法》第十七条的规定。

对《措施》第十九条规定的合理性分析
如前所述，铁路保价与铁路货物运输保险之间具有一定的替代性。因此，《措施》对保价运输设定指标后，必将产生铁路保价对铁路货物运输保险的替代效应，这将打破原有的市场均衡。究竟这种替代是否合理，还需要从保价和保险的比较上来分析。
保险和保价有很多的相同点。从形式上看，二者均在运费以外支付了保费。从效果上看，托运人均因货损获得了赔偿。但是，二者的区别也是非常明显的。首先，二者制度设计的目的并不相同。保价是按照私权自治的精神，对承运人赔偿责任限额作出的一种商业安排。而保险则是将风险从某个个人转移到社会团体，由社会团体所有成员分担损失的一种风险防范机制。其次，二者所“保”风险的范围不同。保价运输仅仅是对承运人责任赔偿限额做出例外性和补充性的一种商业安排，因此其发生作用的前提是承运人负有不可免责的过失责任。而保险可以承保的风险除了承运人责任以外，尚可包括第三人侵权行为、不可抗力等。再次，二者风险的最终承担者不同。一旦发生货物损失，在保价运输条件下，通常由承运人承担赔偿责任。而在保险条件下，是由保险公司承担货损风险的。最后，二者在索赔程序、处理机制等方面还存在很大的不同。
《措施》一厢情愿地规定保价比例必须达到“70%”，势必要扭曲市场经济的运行机制。靠红头文件制定出来的市场份额，其合理性是值得怀疑的。具体来说，《措施》第十九条导致了以下几方面的不合理：
托运人风险加大，本来适合办理保险的货物不得不办理保价。如前述，由于第三人侵权行为或者不可抗力导致的货物灭失或损害属于保险所保风险，但却不属于保价所保的风险。如前述，由于铁路部门怠于办理货物运输保险，导致托运人不得不接受铁路部门的劝说而办理保价运输。此时，托运人面临的风险自然加大。
铁路承运人的风险加大，本来可以转嫁出去的风险现在不得不自留。保价和保险分别属于风险自留策略和风险转嫁策略的具体手段。例如，对于一些人为风险如盗窃，铁路承运人应该通过保险机制转嫁风险。现在，一律办理保价运输，必将增大铁路承运人的风险。
一方面，铁路运输企业可以增加其保价收入；但另一方面，铁路车站代办货物运输保险业务的份额下降，将直接影响其佣金收入。这对铁道部而言或许并无所谓，不过是左右口袋的收入此增彼减的问题。但铁路车站和铁路运输企业毕竟是铁路系统内部两个不同的经济利益主体，《措施》第十九条的规定将凸现二者的矛盾。
对铁路承运人而言，其还将面临着客户流失的风险。如果说保价和保险之间具有一定的替代性，那么铁路运输和公路运输之间则具有更强的替代性和竞争性。近几年的统计数据也表明，随着高速公路的发展，公路货运对铁路货运的替代性非常明显，铁路运输最大的竞争对手就是公路运输。因此，《措施》设定了保价运输指标后，铁路企业将面临着一部分客户流失的风险。
对保险公司货物运输保险业务冲击较大。一直以来，保险公司都是依托铁路部门代办货物运输保险业务。《措施》第十九条将直接影响货物运输保险业务的发展，保险公司利益受到影响。
由此可见，铁路保价运输设定指标的行为固然可以增加铁路保价费收入，但其代价不菲。《措施》第十九条顾此失彼，其合理性值得怀疑。

根治之策：政企分开与站运分离
《措施》第十九条规定出笼的根源是什么呢？毫无疑问，是垄断，而且是政企合一体制下的全行业垄断。笔者认为，要想破除这种垄断，就必须做到政企分开和站运分离。
政企分开是打破铁路行业垄断局面的根本之策。
由于政企不分，铁路行政主管部门干预铁路企业自主经营权的现象时有发生。据了解，铁路车站办理货物运输保险的佣金收入大概能拿到10%左右。因此，铁路车站代办保险的积极性很高。《措施》第十九条规定：“对未办理代理运输保险手续的车站，立即停止代理运输保险业务。”令人疑问的是，从企业受益最大化的角度出发，企业一定会及时“补办”手续的，但是《措施》为什么要求“立即停办”呢？这充分说明了行政权力对企业自主经营权的干预。
代表政府履行铁道行业行政管理职责的铁道部，当然有权力要求没有手续的企业补办手续；但是否愿意停办业务则是作为企业的铁路车站分内的事情。铁道部《措施》第十九条的规定让车站蒙受了较大的利益损失。《措施》出台的意图非常明显，就是要通过限制代理货物运输保险业务的方式来扶持保价运输，扶持保价运输就等于扶持铁路货运企业。这种釜底抽薪的方式，既侵犯了交易相对人即托运人的自由选择权，又侵犯了内部成员企业的自主经营权。《措施》第十九条看似扶持铁路货运企业，但却顾此失彼，既增加了铁路货运企业经营中的纯粹风险，又减少了铁路车站的代理保险的佣金收入。
只有彻底实现了政企分开，才能防止《措施》第十九条等类似规定不再重现，广大托运人的自由选择权才能真正够落到实处，铁路各企业的经营利益也才能真正建立在合理的基础之上。
站运分离是理顺铁路内外部关系的有效途径。
站运分离就是铁路系统内部的车站和运输企业实现分离，成为两个独立的法人主体和利益主体。逐渐将铁路货运企业改造成为竞争性企业，将车站改造成为具有微盈利性质的社会公用企业。使车站企业成为能够同时办理保价和代理货物运输保险业务的公共平台，让托运人根据自身的实际需要自主选择保价运输或者货物运输保险业务。只有如此，才能理顺铁路内部站运关系；也只有如此，才能理顺铁路运输企业自办保价与保险公司货物运输保险之间的竞争关系。只有理顺了上述各方面关系，才能实现广大的托运人、铁路车站、铁路货运企业、保险公司等的共赢。

本文发表在《中国储运》杂志（双月刊）2005年第5期。
（作者单位：中国人民财产保险股份有限公司）